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汽車檢測(cè)與維修畢業(yè)論文
山東科技職業(yè)學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（ 論 文）
論文題目：電控懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理與檢修
系 別： 汽車工程系
專 業(yè)： 汽車檢測(cè)與維修
班 級(jí)： 汽修2班
學(xué)生姓名： 李陽(yáng)
學(xué) 號(hào)： 201131201214
指導(dǎo)教師： 元偉利
2014年 3月
目錄
摘要……2
前言……3
正文……4
系統(tǒng)的組成及原理……4
主要部件及功能……5
1.1空氣彈簧……6
1.2減震器……6
1.3空氣供應(yīng)機(jī)組……7
1.4電磁閥組……8
1.5儲(chǔ)氣罐……9
1.6傳感器……9
調(diào)控方案……10
2.1普通調(diào)控方案……11
2.2特殊運(yùn)行狀態(tài)下的調(diào)控案……12
儀表指示警告……15
3.1車身高度最低位……15
3.2車身高度高位……15
結(jié)束語(yǔ)……16
參考文獻(xiàn)……17
致謝……18
摘要
電子技術(shù)與汽車技術(shù)的結(jié)合形成了一門(mén)新技術(shù)--汽車電子技術(shù)，隨著汽車電子技術(shù)的日趨完善，時(shí)至今日，汽車電子化已達(dá)到相當(dāng)高的程度。汽車電子技術(shù)已成為一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展的標(biāo)志。本篇論文不僅對(duì)應(yīng)用廣泛的電子控制懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、原理進(jìn)行了系統(tǒng)闡述，而且對(duì)其故障類型與產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，同時(shí)也對(duì)診斷與檢測(cè)方法、流程也作了詳細(xì)的介紹。懸架系統(tǒng)是車身和車輪之間一切傳動(dòng)力連接裝置的總稱，是汽車重要的組成部分，它把路面作用于車輪的支承力、牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向反力以及這些力所產(chǎn)生的力矩傳遞到車身上，用以保證汽車的正常行駛。
關(guān)鍵詞：電子控制，懸架系統(tǒng)，故障，診斷
Abstract
In order to satisfy the modern automobile suspended franme of the proposed all sorts of performance requirements,suspension structure form has been in constant updates and perfect,despite this,traditional passive suspension still subject to many restrictions,mainly is difficult to improving the uneven pavement on the stability of the vehicle and the art of,even if adopting the optimization design also only guarantee the suspension in particular incentive change,suspension performance also change,in order to overcomg the traditional passive suspension for car performance improvement the limit,in recent years,the auto industry in succession in appeared more supenior performance active suspension and semi_active suspension
Key words:Electronically controlled suspension system, fault, diagnosis
前言
振動(dòng)是影響汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性以及汽車零部件疲勞壽命的重要因素。劇烈的振動(dòng)會(huì)影響汽車的行駛速度，并隨之產(chǎn)生環(huán)境噪音污染。隨著現(xiàn)代汽隊(duì)乘坐舒適性和安全性的要求越來(lái)越高，設(shè)計(jì)一個(gè)具有良好綜合性能的懸架成為代汽車研究的一個(gè)重要課題。 隨著車輛參數(shù)及行駛工況的變化，對(duì)懸架系統(tǒng)性能的要求是不同的：一方面，為提高懸架系統(tǒng)的行駛平順性，希望懸架系統(tǒng)的剛度較小，而采用較軟的懸架；另一方面，為了提高車輛的行駛安全性和方向的控制，則要求懸架系統(tǒng)的阻尼和剛度都比較大，需要采用較硬的懸架以減少車輪與車身件的相對(duì)行程，獲得良好的路面附著于支撐�？梢�(jiàn)，對(duì)于懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求往往是相互矛盾的。
傳統(tǒng)的被動(dòng)式懸架系統(tǒng)的彈性元件的阻尼元件的剛度值和阻尼值是固定的，在汽車行駛過(guò)程中無(wú)法隨著路面狀況、載荷和車速等因素的變化而變化。由于懸架系統(tǒng)參數(shù)不可改變，所以即使是最優(yōu)化設(shè)計(jì)也只能對(duì)特定的激勵(lì)做出最優(yōu)的響應(yīng)，一旦激勵(lì)發(fā)生變化，懸架系統(tǒng)便不再為最優(yōu)，這一問(wèn)題限制了懸架系統(tǒng)性能的進(jìn)一步提高。目前，被動(dòng)懸架系統(tǒng)的潛力已經(jīng)接近極限，所以有必要設(shè)計(jì)一種不同于被動(dòng)懸架系統(tǒng)的新型懸架系統(tǒng)，它可以隨汽車行駛狀況而自適應(yīng)的改變其阻尼和剛度參數(shù)，具有優(yōu)良的減震性和操縱穩(wěn)定性。近年來(lái)，由于計(jì)算機(jī)技術(shù)和各種新型控制方法的迅速發(fā)展，使人們對(duì)各種振動(dòng)和噪音的控制水平不斷提高，為從本質(zhì)上改善汽車懸架系統(tǒng)性能提供了一條新途徑。隨著控制理論、電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、測(cè)控技術(shù)、機(jī)械動(dòng)力學(xué)等學(xué)科的快速發(fā)展，智能懸架系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，即基于電子控制的智能懸架系統(tǒng)--主動(dòng)懸架系統(tǒng)得到了迅速發(fā)展并逐漸在轎車上應(yīng)用。特別是信息科學(xué)中對(duì)最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等智能控制的研究，不僅在理論上取得了令人矚目的成績(jī)，同時(shí)已開(kāi)始應(yīng)用于汽車懸架系統(tǒng)的振動(dòng)控制，使懸架系統(tǒng)振動(dòng)控制技術(shù)得以快速發(fā)展。隨著汽車結(jié)構(gòu)和功能的不斷改進(jìn)和完善，研究汽車振動(dòng)，設(shè)計(jì)新型懸架系統(tǒng)，將振動(dòng)控制到最低水平是提高現(xiàn)代汽車質(zhì)量的重要措施。因此汽車懸架振動(dòng)主動(dòng)控制技術(shù)將成為未來(lái)汽車研究的一個(gè)主要方向。
正文
試驗(yàn)系統(tǒng)主要由執(zhí)行單元、作動(dòng)總成、加載機(jī)架、動(dòng)力單元、液壓泵站、控制單元、計(jì)算機(jī)伺服系統(tǒng)組成，根據(jù)試件的結(jié)構(gòu)形式以積木形式搭建試驗(yàn)系統(tǒng)
奧迪A8轎車作為奧迪品牌的頂級(jí)車型，配備了新開(kāi)發(fā)的自適應(yīng)空氣懸架（圖1）。
系統(tǒng)的組成及原理
它利用電子減振調(diào)控裝置可以實(shí)時(shí)跟蹤汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)測(cè)得車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（非簧載質(zhì)量）和車身的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（簧載質(zhì)量）。在四個(gè)可選模式范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了不同的減振特性曲線。每個(gè)減振器都可單獨(dú)進(jìn)行調(diào)控。因此，在設(shè)定好的每種模式（舒適型或運(yùn)動(dòng)型）下均能夠保證汽車具有最佳的舒適性和行車安全性。在設(shè)定的模式的框架下，車身高度自動(dòng)調(diào)控程序和減振特性曲線被整合成一個(gè)系統(tǒng)。
系統(tǒng)的組成如圖2所示。
主要部件及功能
1.空氣彈簧
空氣彈簧采用外部引導(dǎo)式。它被封裝在一個(gè)鋁制的圓筒內(nèi)。為了防止灰塵進(jìn)入圓筒和（空氣彈簧）伸縮囊之間，用一個(gè)密封圈密封線圈活塞和氣缸之間的區(qū)域。密封圈可在維修時(shí)更換，空氣彈簧伸縮囊不能單獨(dú)更換。出現(xiàn)故障時(shí)，必須更換整個(gè)彈簧／減振支柱。
為了保證行李箱具有盡可能大的可利用空間和最大儲(chǔ)物寬度，最大限度地減小了空氣彈簧的直徑。為了滿足舒適性的要求，空氣彈簧體積應(yīng)最小。此沖突的解決方案是使用一個(gè)與減振器相連的容器存儲(chǔ)額外的空氣。
空氣彈簧不僅替代了鋼制彈簧，而且相對(duì)于鋼制彈簧還有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)。空氣彈簧使用了鋁制氣缸的新式外部引導(dǎo)性裝置減小了空氣彈簧伸縮囊的壁厚。這樣，在路面不平情況下響應(yīng)更加靈敏。
2.減振器（圖3和圖4）
構(gòu)造：
使用了一個(gè)無(wú)級(jí)電子雙管氣壓減振器（無(wú)級(jí)減振控制系統(tǒng)=CDC減振器）�；钊系闹鳒p振閥門(mén)通過(guò)彈簧機(jī)械預(yù)緊。在閥門(mén)上方安裝有電磁線圈，連接導(dǎo)線經(jīng)由活塞桿的空腔與外部連接。
功能：
減振力主要取決于閥門(mén)的通流阻力。(adivasplayground.com)流過(guò)的油的通流阻力越大，減振力也就越大。
以彈簧撓度（彈性）跳動(dòng)（等于壓力分段減振）為例從原則上說(shuō)明工作原理（圖5）：
當(dāng)電磁線圈上沒(méi)有電流作用時(shí)，減振力達(dá)到最大。減振力最小時(shí)電磁線圈上的電流大約為1800mA。在緊急運(yùn)行時(shí)不對(duì)電磁線圈通電。這樣就設(shè)定了最大減振力，并通過(guò)其來(lái)保證車輛行駛時(shí)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定。
3.空氣供應(yīng)機(jī)組（圖6）
空氣供應(yīng)機(jī)組安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的左前方。由此可以避免工作噪聲傳入汽車內(nèi)部。除此之外還能實(shí)現(xiàn)有效的冷卻。這樣能提高壓縮機(jī)的可能開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間并且由此提高調(diào)控質(zhì)量。
為保護(hù)壓縮機(jī)不至過(guò)熱，在需要時(shí)（如氣缸蓋溫度過(guò)高時(shí)）會(huì)將其關(guān)閉。最大系統(tǒng)靜態(tài)壓力為16bar。
4.電磁閥組（圖7）
電磁閥組包括了壓力傳感器以及用于控制空氣彈簧和儲(chǔ)氣罐的閥門(mén)。它安裝在汽車左側(cè)車輪外殼和A柱之間的車輪罩內(nèi)。
5.儲(chǔ)氣罐（圖8）
儲(chǔ)氣罐位于汽車左側(cè)行李箱底板和后部消聲器之間。儲(chǔ)氣罐由鋁材制成。其容積為5.8L，最大工作壓力為16bar。
系統(tǒng)布局的目的是在保證功能要求的前提下，盡可能地降低能耗（壓縮機(jī)打開(kāi)的閥值設(shè)置為最�。�。要使調(diào)控動(dòng)作僅通過(guò)壓力存儲(chǔ)器進(jìn)行，在儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧之間必須有一個(gè)最小為3bar的壓差。
6.傳感器
�。�1）壓縮機(jī)溫度傳感器（G290）用于探測(cè)壓縮機(jī)汽缸蓋的溫度。它的電阻隨溫度的升高急劇降低（NTC：負(fù)溫度系數(shù)）。此電阻的變化由控制單元進(jìn)行處理�？諝鈮嚎s機(jī)最大運(yùn)行時(shí)間取決于當(dāng)前溫度。維修時(shí)不得單獨(dú)更換零件。見(jiàn)圖6空氣供應(yīng)機(jī)組圖中標(biāo)示6。
（2）壓力傳感器（G291）根據(jù)電磁閥的控制情況，用于測(cè)量前橋和后橋彈簧支柱或儲(chǔ)氣罐間的壓力變化情況。
（3）車身加速度傳感器（G341、G342、G343）（圖9）為對(duì)每種行駛狀態(tài)實(shí)行最理想的減振調(diào)控，必須知道車身運(yùn)動(dòng)（簧載質(zhì)量）和車軸運(yùn)動(dòng)（非簧載質(zhì)量）的時(shí)間曲線。使用三個(gè)傳感器測(cè)量車身的加速度。其中有兩個(gè)位于前橋的彈簧支柱拱頂上，第三個(gè)位于右后輪罩內(nèi)。通過(guò)處理車身高度傳感器信號(hào)來(lái)獲取車軸部件（非簧載質(zhì)量）的加速度。
�。�4）車身高度傳感器（G76、G77、G78、G289）（圖10）四個(gè)傳感器在結(jié)構(gòu)上相同，支架和連接桿位于車軸的側(cè)面和特定的位置上，傳感器測(cè)得懸臂和車身之間的距離并由此測(cè)得車輛的高度狀態(tài)。以800Hz頻率進(jìn)行感應(yīng)探測(cè)（全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)車為200Hz）。采樣頻率可以確定非簧載質(zhì)量的加速度。
電子控制懸架系統(tǒng)的核心元件為控制單元。它安裝于車內(nèi)貯物箱前。
它用于處理其他總線部件的相關(guān)信息和獨(dú)立的輸入信號(hào)。處理生成控制信號(hào)，這些信號(hào)用于控制壓縮機(jī)、電磁閥和減振器。
調(diào)控方案
由于標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)和運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)之間存在著本質(zhì)上的區(qū)別，所以需要兩種不同的控制單元（軟件應(yīng)用程序）。
1.普通調(diào)控方案
車身高度調(diào)整主要是調(diào)節(jié)同一車橋上左右兩側(cè)的高度差（例如由于單側(cè)負(fù)載引起的）。
在車速小于35km／h時(shí)，儲(chǔ)氣罐優(yōu)先作為能量來(lái)源。前提是儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧之間有至少3bar的壓差。
車身高度調(diào)節(jié)過(guò)程（圖12）：
提升：首先后橋被提升，然后是前橋；銜氏：首先前橋被銜氐，熾后橋。
設(shè)置這個(gè)順序的目的是：在前照燈照明距離調(diào)節(jié)裝置失靈的情況下，避免前照燈在懸架調(diào)控時(shí)導(dǎo)致其他路人炫目。
除了帶有氙氣前照燈的車輛之外，車輛均安裝了前照燈照明距離調(diào)節(jié)裝置。
對(duì)于A8轎車來(lái)說(shuō)，可以選擇標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)（自適應(yīng)空氣懸架）和運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)（運(yùn)動(dòng)型自適應(yīng)空氣懸架）兩種調(diào)整方式。
�。�1）標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)調(diào)控方案：
可以手動(dòng)或自動(dòng)選擇以下模式：
a“自動(dòng)”模式：（標(biāo)準(zhǔn)車身高度）（圖13）
目標(biāo)車身高度，以舒適性為目標(biāo)，沿著相應(yīng)的減振曲線自適應(yīng)調(diào)控。以超過(guò)120km／h行駛30秒種后下降25mm（“高速公路車身降位”）。通過(guò)降低車身高度能夠有效改善汽車的空氣動(dòng)力性，并且能夠降低燃油消耗。當(dāng)車速低于70km／h的時(shí)間超過(guò)120秒種，或車速低于35km／h時(shí)，又自動(dòng)提升至標(biāo)準(zhǔn)車身高度。
b“舒適”模式：（標(biāo)準(zhǔn)車身高度）（圖13）
車身高度與“自動(dòng)”模式一樣，在低速范圍內(nèi)減振功能比“自動(dòng)”模式弱，比“自動(dòng)”模式更舒適為依據(jù)進(jìn)行調(diào)控，相對(duì)于“自動(dòng)”模式來(lái)說(shuō)，乘坐舒適性有進(jìn)一步提升。不能自動(dòng)進(jìn)行“高速公路車身降位”。
c“動(dòng)態(tài)”模式：（-20mm）（圖14）
車身高度比“自動(dòng)”模式降低了20mm�？刂魄�自動(dòng)調(diào)整為運(yùn)動(dòng)型減振特性曲線。以超過(guò)120km／h行駛，30秒后車身繼續(xù)下降5mm（“高速公路降位”）。在整個(gè)車速范圍內(nèi)設(shè)定了一條嚴(yán)格的減振特性曲線。當(dāng)車速低于70km／h的時(shí)間超過(guò)120秒鐘或車速低于35km／h時(shí)，又自動(dòng)提升至運(yùn)動(dòng)型車身標(biāo)準(zhǔn)高度。
d“高位”模式： （+25mm）（圖15）
此模式只在車速小于80km／h時(shí)才能選用。從100km／h開(kāi)始，此模式自動(dòng)退出。然后調(diào)控為先前所選模式（“自動(dòng)”、“動(dòng)態(tài)”或“舒適”）。即使車速以后再次低于80km／h，也不再自動(dòng)運(yùn)行“高位”模式。相對(duì)于“自動(dòng)”模式車身高度上升了25mm，與“自動(dòng)”模式一樣具有舒適性調(diào)整。
�。�2）運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)調(diào)控方案
與標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)的區(qū)別：彈性和減振以運(yùn)動(dòng)型為依據(jù)進(jìn)行調(diào)控；在車速小于120km／h時(shí)，“自動(dòng)”、“動(dòng)態(tài)”和“舒適”模式下的高度位置相同，但減振特性曲線不同；車身標(biāo)準(zhǔn)高度比標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)低20mm。
a“自動(dòng)”模式：（-20mm）（圖16）
車身標(biāo)準(zhǔn)高度相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)“動(dòng)態(tài)”模式，帶有相應(yīng)減振特性曲線以運(yùn)動(dòng)型為依據(jù)的調(diào)控（比“動(dòng)態(tài)”模式更舒適的調(diào)控）。以超過(guò)120km／h行駛，30秒鐘后再下降5mm（“高速公路車身降位”）。
b“動(dòng)態(tài)”模式：（-20mm）（圖16）
車身高度和運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)“自動(dòng)”模式一樣，帶有相應(yīng)減振特性曲線的運(yùn)動(dòng)型調(diào)整。從120km㈩開(kāi)始30秒鐘后下降5mm（“高速公路車身降位”）。
c“舒適”模式：（-20mm）（圖16）
車身高度和運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)“自動(dòng)”模式一樣，在低速范圍內(nèi)減振比“自動(dòng)”模式更低。不能自動(dòng)進(jìn)行“高速公路車身降位”。
d“高位”模式：（+5mm）（圖17）
相對(duì)于運(yùn)動(dòng)型底盤(pán)“自動(dòng)”模式來(lái)說(shuō)，車身高度上升了25mm，以運(yùn)動(dòng)型為依據(jù)的調(diào)控。相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)的標(biāo)準(zhǔn)車身高度提高了5mm。
2.特殊運(yùn)行狀態(tài)下的調(diào)控方案
彎道行駛：在彎道行駛時(shí)懸架調(diào)控中斷，彎道過(guò)后調(diào)控繼續(xù)進(jìn)行。通過(guò)轉(zhuǎn)向角傳感器信號(hào)和橫向加速度傳感器信號(hào)識(shí)別彎道行駛。減振力根據(jù)實(shí)時(shí)的行駛狀況進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)。因此，能夠有效防止行駛中那些不希望出現(xiàn)的車身運(yùn)動(dòng)（例如側(cè)傾）。
制動(dòng)過(guò)程（圖18）：首先，在ABS／ESP制動(dòng)時(shí)引入減振調(diào)控功能。減振調(diào)控取決于受控制的制動(dòng)壓力。因此，最大限度降低了車身的俯仰和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
起步過(guò)程（圖18）：
在起步過(guò)程中由于車身的質(zhì)量慣性首先存在著俯仰運(yùn)動(dòng)。通過(guò)合適的、與當(dāng)前狀態(tài)匹配的減振力能將這些運(yùn)動(dòng)限制在最小的程度。
預(yù)動(dòng)和隨動(dòng)模式：
調(diào)控行車前或點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)前相對(duì)于額定高度的偏差。在一定情況下，通過(guò)操作車門(mén)，行李箱蓋或15號(hào)線能將系統(tǒng)從睡眠模式喚醒并進(jìn)入預(yù)動(dòng)模式。例如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉之后，在隨動(dòng)模式下調(diào)控由于乘員下車或卸載而造成的車身高度差。
睡眠模式：
在進(jìn)入隨動(dòng)模式60s后沒(méi)有輸入信號(hào)的情況下，系統(tǒng)進(jìn)入保證能量節(jié)約的睡眠模式。2.5h和10h后睡眠模式將短時(shí)間關(guān)閉，以便再次檢查車身高度狀況。在一定情況下，與額定值的高度差異通過(guò)存儲(chǔ)器得以補(bǔ)償（例如，通過(guò)冷卻空氣彈簧內(nèi)的氣體來(lái)補(bǔ)償）。
升降臺(tái)模式：
通過(guò)對(duì)車身高度傳感器信號(hào)的處理以及靜止車輛控制的持續(xù)時(shí)間來(lái)識(shí)別升降臺(tái)運(yùn)行狀態(tài)。沒(méi)有故障被寫(xiě)入故障存儲(chǔ)器。此模式不會(huì)通過(guò)指示燈顯示。
車輛千斤頂?shù)氖褂茫ňS修模式）：
不能進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別。使用車輛千斤頂時(shí)調(diào)控系統(tǒng)必須關(guān)閉。通過(guò)操作MMI系統(tǒng)中菜單的控制按鈕CAR→SETUP來(lái)完成。此模式可以通過(guò)在MMI中設(shè)置轉(zhuǎn)入非激活狀態(tài)，也可以通過(guò)以15km／h的速度行駛轉(zhuǎn)入非激活狀態(tài)。
掛車運(yùn)行狀態(tài)：
在掛車與拖車建立電氣連接時(shí)，掛車運(yùn)行狀態(tài)會(huì)被自動(dòng)識(shí)別。使用SETUP按鍵可調(diào)用系統(tǒng)狀態(tài)（打開(kāi)或關(guān)閉掛車運(yùn)行狀態(tài)），在一定情況下使用MMI控制鈕可激活系統(tǒng)狀態(tài)。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)型底盤(pán)來(lái)說(shuō)，在掛車運(yùn)行狀態(tài)下無(wú)法選擇“動(dòng)態(tài)”模式。
儀表指示警告
1.車身高度最低位
通過(guò)高度低位指示燈以及警告燈的閃爍顯示車身高度最低位（低于正常水平高度65mm以上）。車身高度最低位可能在車輛長(zhǎng)時(shí)間靜止后出現(xiàn)。
2.車身高度最高位
通過(guò)警告燈的閃爍顯示車身高度最高位（高于正常水平高度50mm以上）。在重物卸載時(shí)，可能出現(xiàn)短時(shí)間的車身高度最高位。
結(jié)束語(yǔ)
由模擬結(jié)果可以看出，與被動(dòng)懸架系統(tǒng)相比較，在汽車制動(dòng)過(guò)程中，主動(dòng)懸架系統(tǒng)
使汽車的后軸軸向載荷下降程度大幅度減小，并且使得整個(gè)過(guò)程中軸向載荷的振蕩幅度
也相應(yīng)下降，說(shuō)明汽車通過(guò)主動(dòng)懸架系統(tǒng)可以有效提高制動(dòng)能力和制動(dòng)穩(wěn)定性，是改善
汽車制動(dòng)性能的一種比較有效的方法。
電子控制懸架可以提高汽車乘坐舒適性、行駛平穩(wěn)行，代表了目前汽車懸架的發(fā)展方向。隨著人們水平的提高，對(duì)汽車舒適性的要求也越來(lái)越來(lái)高。毫無(wú)疑問(wèn)，主動(dòng)懸架這一先進(jìn)的懸架在汽車上的應(yīng)用將越來(lái)越普及。
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致謝
衷心感謝導(dǎo)師元偉利老師，他獨(dú)到的見(jiàn)解和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度使我受益匪淺。在畢業(yè)課題的研究和論文的撰寫(xiě)過(guò)程中，給我許多有益的指導(dǎo)，可以說(shuō)沒(méi)有元老師的幫助和鼓勵(lì)，我是不會(huì)這么順利地完成工作的。在此我向他表示衷心的謝意。
這三年來(lái)感謝山東科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系的老師對(duì)我專業(yè)思維及專業(yè)技能的培養(yǎng)，他們?cè)趯W(xué)業(yè)上的心細(xì)指導(dǎo)為我工作和繼續(xù)學(xué)習(xí)打下了良好的基礎(chǔ)，在這里我要像諸位老師深深的鞠上一躬！特別是我的指導(dǎo)老師，這三年來(lái)，在思想以及生活上給予我鼓舞與關(guān)懷讓我走出了很多失落的時(shí)候，“明師之恩，誠(chéng)為過(guò)于天地，重于父母”，對(duì)元老師的感激之情我無(wú)法用語(yǔ)言來(lái)表達(dá)，在此向吳老師致以最崇高的敬意和最真誠(chéng)的謝意！
同時(shí)我還要感謝山課院所有任課老師以及曾經(jīng)幫助過(guò)我的每一位朋友、同學(xué)，以及我的家人，感謝您們對(duì)我工作和學(xué)業(yè)的大力支持，謝謝！
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