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爭創(chuàng)新優(yōu)勢探尋新思路
1998年6月，深圳市委二屆八次全會（擴大）明確提出要充分利用港口、鐵路、公路、機場等物流基礎設施，把深圳建成區(qū)域性的物流中心。自此，物流業(yè)在深圳開始受到前所未有的重視。從全國范圍來看，深圳市物流業(yè)的發(fā)展還是比較快的。成立于1991年的福田保稅區(qū)，已先后引進了22個國家和地區(qū)的37家倉儲企業(yè)，并且明確提出了以國際貿(mào)易為龍頭、以倉儲物流為基礎、建設區(qū)域性國際貿(mào)易及物流分撥中心的發(fā)展構(gòu)想。另據(jù)有關資料表明：從1991年到1995年，深圳市物流業(yè)，包括交通運輸。倉儲。郵電等產(chǎn)值的年平均增長速度為31．79％，保證與國內(nèi)生產(chǎn)總值。社會消費品零售總額和全社會固定資產(chǎn)投資額的同步增長，1996年又比1995年增長了34．08%，大大超過了GDP等的增長速度。盡管如此，作為一個新生事物和全新的經(jīng)濟概念，人們對物流業(yè)的認識難免會有一個過程，在當前的形勢下，如何引導全社會正確地理解和認識物流業(yè)的性質(zhì)、地位和作用，對建設物流中心城市戰(zhàn)略全面有效地貫徹和實施，無疑具有重要的現(xiàn)實意義和深遠的歷史意義。
一、物流不等于簡單的商流，更不是簡單的建市場。商流是物流的前題和一個于項，物流是商流的基礎和母項，是包括商品交易在內(nèi)的綜合的系統(tǒng)工程。
所謂物流，是由“物”和“流”這兩個基本要素構(gòu)成的。物流中的“物”是物質(zhì)資料世界中同時具備物質(zhì)實體特點和可以進行物理性位移的那一部分資料，不論它處在哪個領域。哪個環(huán)節(jié)。物流中的“流”，指的是一種物理性運動，這種運動也稱為“位移”。上述既定條件下的“物”和“流”加在一起是不是就是物流呢？也不完全是。物流的定義有很多，至今也沒有哪個學者的定義因其天衣無縫而具有權威性，大多是各有各的側(cè)重。筆者認為：物流是物質(zhì)資料從供給者到需求者的物理性運動，包括處在供給者內(nèi)部的物理性運動，物流并不是“物”和“流”的簡單組合，而是經(jīng)濟、政治。社會和實物運動的統(tǒng)一，有其自身的發(fā)展規(guī)律，它的作用主要是通過時間創(chuàng)造價值，彌補時間差創(chuàng)造價值，延長時間差創(chuàng)造價值。場所價值包括從集中生產(chǎn)場所流人集中需求場所創(chuàng)造價值；從分散生產(chǎn)場所流人集中需求場所創(chuàng)造價值；從甲地生產(chǎn)流人乙地需求創(chuàng)造場所價值�，F(xiàn)代物流的另一個重要特征是可以根據(jù)自己的優(yōu)勢從事一定的帶有完善。補充、增加性質(zhì)的加工活動，這種活動必然會形成勞動對象的附加價值。
從行業(yè)構(gòu)成來看，物流業(yè)一般包括五大行業(yè)，即信息業(yè)。配送業(yè)、倉儲業(yè)。多式聯(lián)運業(yè)和商品交易業(yè)。在這五大行業(yè)下，還涉及到眾多的小行業(yè)。
從業(yè)務范圍來看，物流業(yè)又包括以下幾種，即生產(chǎn)物流、供應物流、銷售物流、回收物流和廢棄物流。
由此，我們可以明確地看到，物流和商流是兩個完全不同和各自獨立的概念。商流主要實現(xiàn)的是價值的轉(zhuǎn)移和商品價格的增減，是在商品所有者和消費者之間進行的一種交易行為，不管這中間還要經(jīng)過多少中間環(huán)節(jié)。而物流指的是物的流通，它所實現(xiàn)的是使用價值的流轉(zhuǎn)和價值的增值。不論商品交易業(yè)，還是倉儲業(yè)。配送業(yè)、多式聯(lián)運業(yè)，都是物流業(yè)的一個構(gòu)成部分，但在許多時候，在我們一些地方和一些同志的思想里，仍然或多或少地存在著以商流代物流或是以倉儲代物流的認識誤區(qū)，進一步明確這些概念還是十分必要的。
二、物流業(yè)并不簡單地等同于老百姓的菜籃于工程，它的根本目的是帶動和引導社會生產(chǎn)。從全局看，物流業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎和命脈，從局部看，物流業(yè)是深圳的一個新的經(jīng)濟增長點，在不遠的將來，必將成為我市的支柱產(chǎn)業(yè)之一。
長期以來，對流通重要性的認識分歧，集中體現(xiàn)在是“馬車論”還是“車馬論”的爭論上。如果把生產(chǎn)作為車，流通作為馬的話，中國長期以來是“車馬論”，即車在前，馬在后，他們認為，流通的作用在于連接生產(chǎn)和消費，僅此而已。這種重生產(chǎn)輕流通的觀念，是根深蒂固的。在市場經(jīng)濟條件下，生產(chǎn)與流通的關系顛倒了過來，即馬在前，車在后，流通決定生產(chǎn)。
李嵐清同志曾論述過這樣一個觀點：“社會主義市場經(jīng)濟越發(fā)展，流通的重要性就越大，計劃經(jīng)濟主要是生產(chǎn)決定流通，市場經(jīng)濟是流通帶動和引導生產(chǎn)，作用更突出，位置更重要�！苯瓭擅裢竞椭熹X基同志也曾多次強調(diào)過流通的重要性。盡管如此，由于在中國物通業(yè)中長期存在的橫向分散、縱向集中。條塊分割、各自為政的局面，使流通功能的發(fā)揮受到很大制約。作為流通概念的擴大和延伸、以綜合性、統(tǒng)一性為特征的物流的概念提出，在理論上和實踐上都為從根本上改變！日的流通體制提供了可能。
現(xiàn)在我們講物流引導和帶動生產(chǎn)，講物流是國民經(jīng)濟的基礎和命脈，是因為物流通過不斷輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品，使生產(chǎn)者不斷獲得原材料。燃料以保證生產(chǎn)過程的進行，又不斷將產(chǎn)品運送給不同需求者，以使這些需求者的生產(chǎn)、生活得以正常進行，這些互相依賴的存在，是靠物流來維系的。國民經(jīng)濟也因此才得以成為一個有內(nèi)在聯(lián)系的整體。
從深圳目前的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)來看，金融和高科技產(chǎn)業(yè)已有了相當?shù)囊?guī)模和檔次，并已走向全國的前列，發(fā)揮了良好的帶動示范和輻射功能。但深圳的物流產(chǎn)業(yè)的潛力卻未被充分發(fā)揮出來。深圳處于深港兩大市場的交匯點，并以其顯著的區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟規(guī)模優(yōu)勢和綜合運輸樞紐優(yōu)勢成為珠三角的“中心極”，發(fā)展物流中心對全省、全國乃至東南亞必將起到巨大的輻射作用。其二，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟增長的“第三利潤源”。發(fā)達國家的統(tǒng)計資料表明，現(xiàn)代物流業(yè)對于降低在商品總價值上占比重高達30％一50％的物流成本具有重要作用，并對國民經(jīng)濟的增長發(fā)揮支持和帶動作用，日本從八十年代到九十年代，以物流營業(yè)收人計算，物流業(yè)每增長2．6％，會使日本國民經(jīng)濟總量增長一個百分點。經(jīng)濟學者普遍的看法是，高科技中心、金融中心、物流中心將是拉動深圳奔向區(qū)域性經(jīng)濟中心城市的“三駕馬車”。對于這一事關全局的戰(zhàn)略決策的理解，有兩個根本出發(fā)點：一是要充分認識到物流業(yè)不能簡單地停留在服務于市民的生活需求上，最主要的是要服務于整個社會生產(chǎn)的大局；二是要充分認識到物流業(yè)對全省、全國乃至東南亞都將起到巨大的帶動和輻射作用。
三、發(fā)展物流業(yè)中心，必須要依托交通優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。物流需要市場，但首先需要良好的綜合交通條件。
世界現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個大趨勢是：物流企業(yè)。物流設施和物流活動高度集中于少數(shù)交通極為發(fā)達的大城市，形成輻射功能強大的國際性物流中心城市，如美國的紐約、日本的東京、荷蘭的鹿特丹，并產(chǎn)生若干物流圈。在我國，一個早已形成的明顯的全局性戰(zhàn)略就是，分別以大連和青島為中心，以上海為中心，以福建和廈門為中心，以廣州和深圳為中心建立四大經(jīng)濟輻射點，以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和中西部地區(qū)的發(fā)展，這種輻射功能無疑包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流。人流和信息流，并依托四大中心的海岸出口地位實現(xiàn)全國和全球的溝通。這幾個城市，除了具有較強的經(jīng)濟優(yōu)勢外，無不具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。相比之下，深圳的交通和區(qū)位優(yōu)勢尤為明顯，特別是京九鐵路的開通，使中原腹地的廣大地區(qū)似乎在一夜之內(nèi)聆聽到了南中國海的濤聲，同時，也使深圳獲得了更為廣大的發(fā)展市場。
因此，建設物流中心，特別是建設核心的物流基
地，不能只考慮離市中心或城市商業(yè)中心的遠近，而要考慮綜合交通運輸是否發(fā)達和便利。從深圳的實際情況看，最能體現(xiàn)物流交通優(yōu)勢的區(qū)域尚不存在，但最有可能體現(xiàn)物流交通優(yōu)勢的區(qū)域并不在市中心，而是在華南地區(qū)最大的鐵路貨運編組站——京九鐵路平湖南編組站附近。從區(qū)位優(yōu)勢上看，物流中心的核心基地一一般要靠近生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的集中區(qū)域，以縮短短盤距離、降低企業(yè)的物流成本。深圳的大型工業(yè)生產(chǎn)加工區(qū)同樣不在室中心，而是集中在了龍崗和寶安一帶，因此平湖物流基地的中心基地功能無可取代的。
幾點啟發(fā)和建議
一、充分利用平湖物流基地現(xiàn)有的優(yōu)勢，實現(xiàn)物流中心城市建設快速有效的突破。
按照深圳市的總體規(guī)劃，全市在充分利用原有清水河、筍崗。梅林倉儲區(qū)的同時，將重點發(fā)展三大倉儲物流基地：一是沿西部發(fā)展軸，主要服務于蛇口。媽灣、赤灣港的西部倉儲物流基地；二是沿東部發(fā)展軸，主要服務于鹽田港的橫崗、龍崗大工業(yè)區(qū)倉儲物流基地；三是位于中線發(fā)展軸的平湖倉儲物流基地。相比而言，西部倉 儲物流基地發(fā)展空間有限，媽灣需要填海建設，土地成本很高；橫崗、龍崗大工業(yè)區(qū)倉儲物流基地同樣腹地有限，組團成本很局；而平湖倉儲物流基地，位于全市主要的交通樞紐地帶，海陸空速輸條件十分便利。鐵路方面，由于京九線一。廣九線穿區(qū)域而過，平鹽線。平南線在此與京九線接軌，直接溝通了該基地與蛇口港和鹽田港的緊密相連，優(yōu)勢已無可置疑，同時，京九鐵路華南地區(qū)最大的鐵路編組站——平湖南鐵路編組站位于區(qū)域中部，已于1997年下半年投入使用，直接為基地服務的鐵路工業(yè)站也將于近期使用。公路方面，現(xiàn)有的連接區(qū)域和外部的公路可謂四通八達，機荷局速公路又把該基地與黃田國際機場和珠三角高速公路網(wǎng)緊緊連在一起、目前灘一缺少的是南北方向的快速交通，但從綜合交通優(yōu)勢上看，平湖物流基地仍然是建設物流基地的理想位置。同時，區(qū)域內(nèi)的土地一直受到控制，發(fā)展空間大。其次，平湖物流基地位了深圳市北端城鄉(xiāng)結(jié)合部，實際距香港僅25公里，北面和東面與東蕪市接壤，東鄰龍崗新區(qū)，南靠布吉、沙灣海關，西與保安區(qū)接壤，是深圳至東顯保安至龍崗的交匯點，區(qū)位條件得天獨厚。第三，在龍崗區(qū)委、區(qū)政府的努力下，區(qū)域內(nèi)的基礎設施條件包括水、電、通訊等已基本形成。平湖物流基地建設指揮部在近期的啟動工作中，按照區(qū)委。區(qū)政府關于加快平湖物流中心基地建設調(diào)研報告確定的批發(fā)市場、產(chǎn)品配送。現(xiàn)代倉儲、多式聯(lián)運、商品交易與信息“五位一體”的多功能發(fā)展模式和立足深圳、面向區(qū)域、全面輻射的戰(zhàn)略思路，在許多方面做了切實有效的基礎工作，基本具備了全面啟動的條件。建議市委、市政府可以把這一區(qū)域作為重點進行突破，可望取得良好的效果。
二、在現(xiàn)有條件下，盡快實現(xiàn)筍崗倉儲區(qū)的功能置換，建立一種全新高效的運作模式。
筍崗倉儲區(qū)位于羅湖區(qū)北部，是80年代特區(qū)內(nèi)唯—一個大型倉儲區(qū)，在深圳10多年的發(fā)展過程中，起著重要的作用，但進人90年代，隨著經(jīng)濟形勢的變化，筍崗倉儲區(qū)面臨著許多自身難以克服的問題。
一是交通條件的制約，有關資料顯示，區(qū)內(nèi)交通道路網(wǎng)布局不合理，且缺乏維護，加上車流人流量激增，人車混行造成交通擁堵，倉儲區(qū)與周邊結(jié)合部的交通流量也趨飽和。二是隨著深圳北站向客運站的轉(zhuǎn)型，鐵路運輸優(yōu)勢也將弱化甚至失去；三是隨著大量的加工貿(mào)易企業(yè)遷往關外，工業(yè)區(qū)及市內(nèi)企業(yè)對該倉儲區(qū)的依賴日趨弱化。
在此情況下，應該因勢利導，化被動為主動，利用自身已有的基礎條件和市區(qū)中心的地位，充分發(fā)揮多年積累的經(jīng)營管理經(jīng)驗，著力把筍崗發(fā)展成為一個服務于特區(qū)居民的綜合商業(yè)中心，以承擔物流中心城市所需的確保社會正常生活秩序、穩(wěn)定市場、穩(wěn)定物價的功能。
三、加強物流中心城市建設的輿論宣傳和教育發(fā)動。
作為一項具有長遠意義的城市經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。建設物流中心城市關乎深圳今后的發(fā)展，也關系到所有深圳市民的切身利益，發(fā)動和宣傳作用無疑是必要的，政治界、經(jīng)濟界、理論界、新聞界都應對此予以高度的關注。要在全民中進行物流知識特別是物流地位、作用的普及教育，以形成共識、增強凝聚力和向心力，爭取早日實現(xiàn)市委建設物流中心城市的戰(zhàn)略目標。
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